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新的汽车DNA:移动共享、互联及自动驾驶是未来趋势

核心提示:汽车产业经历了几个重要的发展趋势。第一个趋势是电气化,它使驾驶更加绿色、环保;第二去睡是自动化,自动化,自动驾驶的愿景是提高安全性;第三个是互联化,互联技术使驾驶变得更加智能。

对于汽车工业而言,智能网联显然已经是不可避免的趋势。

汽车产业经历了几个重要的发展趋势。第一个趋势是电气化,它使驾驶更加绿色、环保;第二去睡是自动化,自动化,自动驾驶的愿景是提高安全性;第三个是互联化,互联技术使驾驶变得更加智能。

如今,不管是传统的汽车产业链上的企业,还是跨界进入汽车领域的IT、互联网公司,大家都达成了一个普通共识——移动共享、互联及自动驾驶是汽车未来产业发展的趋势,在互联技术支持下,基于自动驾驶的共享移动,极有可能是我们未来主要的出行方式。

移动共享、互联及自动驾驶是一个整体系统

“在这种趋势下面,我们不会单纯来看智能汽车的汽车本身,而应该把智能汽车和智能交通系统放在一起看。”上汽集团前瞻技术部智能驾驶技术的总工程师刘奋在近日举行的汽车电子产业发展高峰论坛上这样指出。

刘奋指出,传统的ITS系统是广域通讯网络+骨干网络的体系,其关心的数据是跟交通流量相关的一些交通信息,是一种点状的数据链,它的应用主要是为整个交通系统提供数据支撑。而随着智能网联汽车的技术的发展,我由于局部闭环存在于局部通信网络,这种技术体系对于智能交互的有意补偿的价值和地位就体现出来了。“我们认为这两个体系是在一个共性的基础上通过车、通过路、通过人的有效的闭环,然后可以构建一个更为成熟、高效、智慧的城市ITS系统。”刘奋说。

在这个ITS系统之下,适应于中国交通环境特点的智能网联汽车及产品是中国汽车产业开拓数字化业务应用平台的基本支撑,以车辆的互联化、智能化为牵引推动ITS布局成为一种可行的工作方法,智能化汽车不仅是ITS系统以及ITS下面的数据来源,同时它也会是整个数字化的结果。

上海移远通信技术股份有限公司副总经理孙延明作了一个形象的比喻:“未来的车就像是一个结合了车轮上的无线计算机技术的加大马力的驾驶平台,无线互联技术不仅使其有可感知周围事物的能力,还可以通过无线系统与其他汽车和路旁基础设施实现信息交换。”

此外,必不可少的部分还有地图。博世底盘控制系统、驾驶员辅助工程总监赵姝岩博士指出,自动驾驶对地图的需求是一个更高层次的需求,需要的不仅是高精度的静态地图,还需要分层级的动态地图数据。“通过高精度的电子地图,通过定位地图,我们才可以精确地知道道路的网络。再加上一些实时的动态信息,例如一些临时性的区域信息,这样才能对驾驶的位置定位有一个准确的判断。”可想而知,需要这么多的信息,数据量是非常大的,因而一个快速并且稳定、永久的网络更是必不可少的条件。

无人驾驶何时普及?

那么真正意义的无人驾驶什么时候才能普及?

麦肯锡和彭博新能源经济资讯日前联合发布报告称,2030年高级别自动驾驶汽车将达到整体销量的50%,电动汽车将占到2/3。麦肯锡报告预测,全自动驾驶汽车很可能于本世纪20年代中期上路。根据美国国家公路交通安全管理局的规定,“级别4”(Level 4)是最高级别的自动驾驶技术。

全球范围内,包括传统的车企、汽车零部件供应商以及互联网、通信公司,都在围绕自动驾驶、智能网联的汽车电子热门话题上有所作为,竞相推出自动驾驶技术。特斯拉已经表示,2018年将跨越全美实现自动接驾,宝马、福特、通用汽车和大众等传统汽车厂商也都希望在2020年至2021年率先推出自动驾驶汽车(级别3或级别4)。

麦肯锡指出,使用自动驾驶的共享电动出租车每英里成本平均要比私家车低30%至60%,主要取决于共享人数。

到2025年,一辆私家车每英里成本约为0.43美元。如果使用自动驾驶的共享出租车,最低可降至每英里0.17美元至0.29美元。

自动驾驶汽车还将释放出司机的驾驶时间,为在线零售商或媒体服务商连接在途中的用户提供了机会。此外,未来的汽车还可能连接到家中的智能应用,为消费者提供无缝连接体验,让汽车成为家庭的延伸。

不过也有一些理性的声音指出一个问题:现在市场对于无人驾驶汽车的短期影响估计过高,而对长期的影响又估计过低。

在科技界从业30多年的资深风投人士诺基亚成长基金管理合伙人保罗·阿赛尔(Paul Asel)表示,“我们认为无人驾驶技术将对涉及到交通和移动性的各行各业将产生巨大影响,但无人驾驶汽车的普及可能需要数十年,而非短短数年能够完成。”

据了解,诺基亚成长基金已经成立了1亿美元的汽车科技基金,投资全球12家相关企业,包括美国的Peloton Technology和CityMaps,欧洲的Drivy、Deliveroo以及Moovit,还有亚洲的Zoomcar等。显然他们对于智能联网汽车寄予厚望,但保罗·阿赛尔认为,无人驾驶汽车普及的过程将很长。“除了技术完善外,至少还有3大障碍阻碍无人驾驶汽车的普及。这种技术可能还需要5到10年时间才能完全投入使用。看看无人驾驶汽车的SAE级别,今天能够使用的只是部分和有条件的自动化。而要想实现完全自动化,我们至少还需要5到10年时间,届时完全自动化的技术需求才能被满足。这包括我们今天面临的诸多挑战,比如传感器融合和被整合到关键汽车功能中、能够适应所有道路条件的技术、适应各种环境的导航系统以及随着时间推移正在进步的技术等。”

智能网联时代的安全问题

便随着汽车互联化、智能化同时出现的就是安全问题,这其中包括汽车本身的功能安全以及信息安全。

上汽集团前瞻技术部智能驾驶技术的总工程师刘奋和他的团队,从2013年起对此作了大量的调研。他们搜集了大量的数据后发现,自2013年起随着智能网联汽车的概念以及相应的一些产品服务逐步推向市场,车被破解的次数越来越多,这意味着汽车工业进入了智能网联时代以后,来自于信息安全这类的挑战压力比以前大很多。来自于信息安全方面的挑战包括:

第一,入侵劫持i-Box,CAN总线恶意指令、饱和攻击。

    第二,非法设备发送虚拟信息,获取车辆信息。

    第三,拦截信息,非法读取数据。

    第四,网络攻击,非法获取数据。

    第五,病毒木马破坏数据使系统瘫痪,冒充合法用户获取车辆信息。

    第六,自然灾害、供电问题、服务器障碍、网络故障。

还有功能安全的问题。“车辆逐步从人控制慢慢向人工智能、机器控制转变,在这个转变过程中大家可以看到一个很明显的变化,在这种物理结构的变化情况下面,再加上电器架构所支撑的功能所面对的是一个交通出行场景的不确定性挑战。”刘奋指出。

此外,还有智能网联汽车生态体系的挑战。“汽车产业链在整个测试体系当中,这个边界对于我们来说到底定在哪里?”刘奋认为这是一个必须要面临的问题,因为只有把这个问题解决以后,整个社会体系才有可能支撑一个新的技术真正落地变成一个产品。而支撑智能网联汽车的发展,除了技术环节以外,更离不开大量的人工调研、法律法规的支撑。

由此看来,这是一个全社会体系共同培育新产业的过程。在这个环节里面靠纯粹的技术还有产业界,还不足以支撑这个体系的成熟,这里面确实需要政府、行业还有方方面面的社会资源共同来支撑。

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